顯然，東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風集團”）也找到了流量密碼，不是降價，而是大降價。

近日，東風集團旗下包括東風雪鐵龍、東風標志等7個品牌、56款車型正在“降價促銷”，消費者可享受最高9萬元的現金補貼，政府和企業各出一半。

難怪一些網友準備飛去湖北提車，畢竟誠意已到位，“20萬元出頭的東風雪鐵龍C6都是缺點，但10萬元出頭的C6剛好相反”。

【資料圖】

這使得東風集團的線上直播間和線下的4S店都擠滿了消費者，很多車型已無現車，甚至連生產銷售商用車的東風汽車都被推上漲停板，鬧出不大不小的烏龍事件。而“雪鐵龍C6大降9萬”的話題也沖上熱榜。

對于消費者的大搶購，IPG中國首席經濟學家柏文喜對極派Daily表示，刺激汽車消費很普遍，但像湖北這么大的補貼力度卻沒有。與新能源汽車的比價效應，自然迫使以燃油車主機廠集中著稱的湖北必須如此大手筆才會獲得市場效果。

“這也是東風集團在新能源汽車市場爆發和不斷大幅降價之下，為維護生存而進行的不得已而為之的應戰之舉。”柏文喜如是說。

毫無疑問，東風集團已經到了“斷臂求生”的地步。

對此，黃河科技學院客座教授張翔表示，東風集團的新能源轉型比較慢，錯失了發展的機會，隨著燃油車市場萎縮，逐漸陷入困境。

張翔認為，東風集團作為國企，有為地方貢獻財政收入和解決就業的責任，而這次湖北出手相救，除了帶動本省汽車這類大宗消費，也是為本地企業解決資金緊張問題，助其渡過難關。“否則東風集團可能面臨破產重整，這并非危言聳聽，通用就是前例。”

汽車行業分析師田力顯然也認同張翔的觀點。他認為，東風集團的問題沉疴已久，攤子大，且混亂，沒有形成合力，經受不住新能源汽車的沖擊。

實際上，不僅僅是東風集團，傳統燃油車近幾年已明顯感受到了新能源汽車的“不友好”，因為不是共生，而是“我生你死”。

李想近期就在與媒體的溝通會上表示，理想必須從BBA的存量市場里搶份額了，這個市場本身沒有增長，是“零和游戲”，“我們多的就是別人少的。”而蔚來也是如此。

重要的是，傳統燃油車已經在“油電”爭奪中，露出了敗相。

來源/極派Daily拍攝

據乘聯會數據，2021年傳統燃油車同比銷量減少了102萬輛，2022年同比減少了230.2萬輛，而2023年的第一個月，國內傳統燃油車銷量為90.4萬臺，比去年同期減少73.2萬輛，環比下降31%，同比下降44.8%，大有愈演愈烈之勢。

這么看來，留給傳統燃油車轉型的日子不多了。

“帶頭大哥”日子不好過了

作為我國七大國有汽車集團之一，東風集團在2022年的銷量為246.45萬輛，同比下降了11.19%。

但盡管如此，據《十堰晚報》報道，2022湖北企業三項百強營業收入、利潤總額、納稅總額，東風集團仍均名列榜首。

但東風集團的日子越來越不好過。進入到2023年的第一個月，東風集團的銷量僅為10.81萬輛，同比下降64.40%。

銷量下降，意味著庫存量在增加。有傳言稱，東風集團除了東風日產還在正常運轉，東風雪鐵龍、東風標致和東風風神等已全面停工數周，庫存數量達歷史極值。而對于此傳言，東風集團也并未作出回應。

不過在張翔看來，東風集團不像一些民營企業，遇到銷售瓶頸，停工停產的狀況，可以裁減部分員工。所以對于東風集團來說，全力清庫存，恢復正常運轉更為合理。

據極派Daily了解，從3月開始，湖北省聯合了多家車企，首批就以“東風系”為主，推出了大額的“政企補貼”，補貼從4千元到9萬元不等。其中次輪降價車型中，參考指導價最低，僅為6.99萬元的東風風神奕炫馬赫1.5L手動追風版，政企綜合優惠就為4000元，而東風雪鐵龍C6共創版和豪華版的政企綜合優惠就達9萬元。

以指導價21.19萬元的東風雪鐵龍C6共創版為例，政企補貼共計9萬元，實際車價為12.19萬元，加上購置稅、保險和上牌照的費用，其落地價僅為14.2萬元左右。

意味著，現在用一輛緊湊型轎車的價格，就可以買到1.8T、獨立懸架、底盤還大量采用鋁合金材質的合資B級車。

所以也才有了來自全國各地消費者想去湖北提車的想法。

來自成都的“李老鼠”就找到了汽車達人孫少軍，代買了一輛雪鐵龍C6 舒適版。

而湖北本地人朱莉買了一輛參考指導價為11.39萬元，政企綜合優惠5.6萬元的雪鐵龍C3 XR，落地價僅為7萬元左右。朱莉在交完訂金后問了接待她的銷售一句“這輛車是自動擋吧”，她顯然是不懂汽車的，也沒有做功課。不過在她看來，“7萬元就可以買到一輛合資SUV，還要啥自行車啊。”

極派Daily在3月8日致電湖北武漢多家雪鐵龍4S店時，電話均無法接通。而在打給湖北襄陽某4S店時，終于撥通。得知極派Daily比較關注C6車型，對方表示，已經爆單，就算生產線滿負荷運轉，也才能在活動截止的3月31日消化掉所有訂單。她建議極派Daily可以看看C3 XR，但必須以湖北當地人的身份購買。

來源/東風雪鐵龍官方網站 極派Daily截圖

再撥通其他電話，也是相似話術，另外相似的是電話中的嘈雜聲，說明現場咨詢的人并不少。當極派Daily表示想了解下其他車型，則被告知“優惠力度小”。

合資車先“走”一步？

實際上，今天雪鐵龍銷售火爆的畫面放在10年前，甚至20年前，也毫無違和感。

據80后車主維維介紹，在他剛參加工作的時候，雪鐵龍是神車一樣的存在，很多人都以擁有一輛富康雪鐵龍為榮。

這種說法也得到了汽車業內資深人士孫遠的認可。孫遠對極派Daily表示，這是真的，不少老雪鐵龍車主對它的評價非常高。而談及其銷售不力現狀，孫遠認為和產品少、更新太慢，跟不上國人的需求等，有一定的關系，“客觀地說，東風雪鐵龍底盤穩，駕駛感受也比較舒服。”

而很多駕校現如今都在用雪鐵龍愛麗舍做教練車，重要的一個理由就是它“皮實耐用”。

也考慮到東風雪鐵龍的諸多優點，家住北京大興的大峰在2020年底買了一輛2011款世嘉三廂 1.6L 自動時尚型，落地價為12萬元多。

“除了動力弱點，前幾年開著都沒有什么毛病。”大峰告訴極派Daily，不過開了3、4年后，偶爾會有一些小毛病，如雨刷壞了、玻璃密封條老化漏水、開關門異響等。到了第6年左右，出現了漏機油的問題。

“我在2020年用它置換了現在的GLC，好像折合了兩萬多元吧。整體來說，我對這輛車還是很滿意的，開了10年，跑了十多萬公里，沒有出現過大的故障。”大峰如是說。

現在的諸如東風雪鐵龍等合資車顯然集體失寵了。柏文喜就認為，如果不是這輪大降價，雪鐵龍等品牌已經被很多人淡忘。

和孫遠觀點類似，多位汽車分析師也對極派Daily表示，產品迭代速度慢、新意不足、電動化進程過于保守，是導致用戶對合資車企觀念轉變的主要原因。

據網通社銷量統計數據顯示，2022年，17家國內主流合資車企的總銷量為7750780輛，同比下降11.7%，市場份額將至37.8%，同比下降3.8%，而以比亞迪為代表的自主品牌崛起，是較為明顯的特征。

這顯然是安徽合肥北瀚行負責人張力樂意看到的。張力告訴極派Daily，“作為一個老車迷，從小看著國產品牌被各種看不起，今天看到這些合資和日系品牌被國產品牌按在地上摩擦，我覺得很爽。”

張力也表示，他個人還是很喜歡標致這個品牌，但是無論從產品到營銷，這個品牌似乎總是慢幾個節拍。

據媒體報道，2022年燃油車的銷量相比2021年減少了近300萬輛，隨著燃油車市場份額逐漸下降，合資車企新能源產品市場份額不能達到正常水準，導致其整體市場空間被壓縮。

這被柏文喜解讀為“新能源汽車崛起之下的一個必然趨勢。”

傳統燃油車和新能源車的“冰火兩重天”

談及傳統燃油車正在迎來“滑鐵盧”，柏文喜表示，對于新能源汽車來說是一個好消息。今年的汽車市場競爭將呈現燃油車持續式微和新能源汽車加速崛起的態勢。但新能源汽車自然也會和傳統燃油車一樣，加速優勝劣汰。

而獨立國際策略研究員陳佳認為，對國內低端燃油車來說，清庫存是它們的常態，也就沒有“滑鐵盧”一說。不過可以肯定的是，隨著歐盟及國內多地近期推出將終止新的燃油車銷售策略以來，燃油車已經進入到夕陽產業大類之中。

在陳佳看來，全球范圍內燃油車去庫存化和加速轉型已經勢不可擋，而國內油價大幅走高之時，燃油車市場勢必出現新一輪內卷，“彼時，大規模的降價潮出現就是必然。”

對于燃油車的降價潮，張翔表示，按照慣例，上半年車企一般會持觀望態度，而到了下半年則會加大補貼力度，向市場要銷量。

柏文喜也認為，考慮到東風集團和湖北的聯合補貼活動，一定會給其他車企和省份起到帶頭作用。關注消費者福利的潛在購車者，自然會緊盯當地的促銷政策。而地方政府也可以學習湖北，拉動本地消費經濟。

實際上，極派Daily注意到，已有廣州、云南和安徽在跟進“政企聯合補貼”的傳聞，但并非官方渠道。

在張翔看來，燃油車市場萎縮是趨勢。

因此，全國政協經濟委員會副主任苗圩就曾在中國電動汽車百人會論壇（2023）溝通會上表示，新能源汽車正在快速取代傳統燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關系，真正需要關注的是燃油車產能過剩，思考怎樣把過剩的燃油車產能轉化成新能源汽車產能。

當新能源汽車的產能得到極大釋放的時候，新能源汽車市場的玩家一定越來越多。伴隨而來的虧損和資金鏈斷裂等問題，自然也是加速行業洗牌，如同10年前，漢騰、游俠、拜騰等紛紛倒閉一樣，如今的一些二三線車企可能也會走過去的老路，給頭部車企騰出空間。

在陳佳看來，隨著新能源汽車市場深度洗牌，未來只要油價可控、且新能源液態電池在效能安全性和耐久度方面不出現重大突破，燃油車就還具有一定的優勢立足。

但顯然，當全國都在為新能源汽車的發展建言獻策時，新能源汽車的光明前途就不遠了。

毫無疑問，屆時新能源車有多風光，傳統燃油車就有多慘。

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