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最近汽車界冒出一個“BAT”，其熱度大有超越“蔚小理”之勢。“BAT”躍居第一陣營，是新能源汽車市場競爭白熱化的產物，也是“馬太效應”在行業的顯現。造車就像沒有終點的馬拉松賽跑，暫時領先并不等于在未來勝出。要想持續領跑，“BAT”還得不斷鞏固和擴大優勢，拓寬和挖深“護城河”。

在互聯網領域，百度、阿里、騰訊這3家科技公司分別引領我國的搜索、電商、游戲和社交領域。“BAT”的簡稱常常被大家掛在嘴邊，這是對它們商業地位的高度認可。巧合的是，最近汽車界也冒出一個“BAT”，其熱度大有超越“蔚小理”之勢。

所謂汽車界“BAT”，是指比亞迪(002594)（BYD）、埃安（AION）和特斯拉（Tesla）。乘聯會發布的最新數據顯示，今年4月份，我國新能源(600617)廠商零售銷量排行榜中，比亞迪、埃安和特斯拉躍居前三強，構成新能源汽車第一梯隊。如果以首字母排列，正好組成“BAT”。而且這3家企業既有民企，又有國企，還有外企，被認為具有一定代表性。

很長一段時間以來，“蔚小理”都是國內新能源汽車行業的代名詞。作為國內新能源汽車的領跑者，“蔚小理”從造車理念、產品定義、用戶服務和資本運營等方面，為汽車產業變革注入新動能、帶來新氣象，極大地提升了公眾對新能源汽車的認知度。不過，隨著補貼全面退坡，國內傳統車企、外資企業和合資企業紛紛發力，純電動、插混和增程式產品競相涌現，新勢力與舊勢力不再分界，行業洗牌日益加劇。當前，不僅“蔚小理”本身銷量出現分化，整個市場競爭格局也在深刻調整。“BAT”躍居第一陣營，而“蔚小理”逐漸掉隊，就是新能源汽車市場競爭白熱化的產物，也是馬太效應在行業的顯現。

“比特”領跑，不難理解。比亞迪通過多年在汽車制造、電池，甚至半導體領域深耕，率先實現產品“油電同價”，去年奪得全球新能源汽車銷量冠軍。特斯拉則通過一系列顛覆式創新，依托Model 3、Model Y兩款明星車型，蟬聯全球純電動汽車銷量冠軍。

反而是埃安的后來居上，讓人有些看不懂。畢竟，汽車是一個充分競爭的行業，國企身處其中并不占優勢。更何況，埃安成立僅5年。不過，只要稍加思考，就會發現埃安的“搶位”并非不符合市場邏輯。從產品上來說，埃安與比亞迪、特斯拉一樣，主力產品價格在10萬元至30萬元，這恰恰是當前新能源汽車增長最快、最主流的市場。當然，如果僅有產品精準定位，而沒有核心技術的有效支撐，產品也難有市場競爭力。與比亞迪的刀片電池、DM-i超混、e平臺3.0等對產品的技術賦能相比，埃安的彈匣電池、夸克電驅、星靈電子電氣架構等同樣實現了對產品的技術升級，可謂異曲同工。

更要看到，汽車產業的創新從來都不只是產品和技術，還有管理。去年一些第三方機構和媒體對汽車企業銷量進行排名時，已將埃安列入造車新勢力陣營。理由在于，雖然埃安在性質上屬于國企，但近年來通過混改，推動研產銷一體、員工持股、引入戰投，早已實現體制機制的創新。

當然，造車就像沒有終點的馬拉松賽跑，暫時領先并不等于在未來勝出。新“BAT”時代，埃安銷量超越特斯拉，或許只是個別月份的表現，市場競爭格局遠未定型。要想持續領跑，“BAT”還得不斷鞏固和擴大優勢，拓寬和挖深“護城河”。尤其是比亞迪和埃安，要分別通過仰望和昊鉑兩大高端品牌的打造，實現品牌向上突破，提升企業形象和全球影響力，否則，難言“勝券在握”。前不久，巴菲特就感言，“亨利·福特好像擁有過全世界，他發布了福特T型車，降低了汽車的價格，提高了工人工資。但20年后，福特仍然出現了虧損”。這其中蘊含的產業規律和市場邏輯值得深思。

比賽的最終成績離不開臨場發揮，但更多的還是由賽前訓練過程決定。隨著產業競爭深入和門檻抬升，未來3年將是新能源車企“搶位”的最后窗口期。盡管過去3年已有75個品牌關停并轉，但目前我國仍有148個汽車品牌在市場打拼。不過，需要高度關注的是其中前20%的頭部企業銷量占比高達91%。這意味著，有近百個汽車品牌已站在市場懸崖之上。“BAT”三強的形成，既是市場競爭格局的重塑，更是企業優勝劣汰的加速。如何把握好這最后的“搶位”窗口期，提高新能源車企在市場上的“卡位”勢能，不僅取決于企業昨日的努力奮斗，也取決于今日與明日的接續拼搏。

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