當下車市正明里暗里上演的價格戰，饒是特斯拉，恐怕也難以“叫停”。

【資料圖】

圖片來源：特斯拉

5月伊始，特斯拉一反此前降價路數，突然官宣兩次漲價，先是Model 3和Model Y的起售價均上漲2000元，后是全新Model S及全新Model X全系車型上調售價19000元。不過，車市價格戰并沒有就此“熄火”。

多地刺激車市的政策仍在持續，也陸續有車企公布新的降價信息，近期就有五菱宏光MINI自稱“打響新能源下鄉第一槍”，至高直降1.3萬元，哪吒汽車官宣推出5周年回饋活動，哪吒V限1萬臺，最高優惠1萬元。

更值得關注的是，除降低在售車型價格之外，不少車企在新車價格上卷了起來。今年以來，很多上市新車的價格超預期地低，不斷刷新價格“下限”。

今年2月，比亞迪(002594)首次將DM-i車型價格下探至10萬元，推出了10萬級“油電同價”的秦PLUS DM-i 2023冠軍版。4月，海洋網迎來市場下探入門級的全新小型電動車海鷗，預售價格僅為7.88萬元-9.58萬元。5月，比亞迪漢DM-i冠軍版上市，起售價僅18.98萬元，將入門價格殺到20萬以內。

漢DM-i冠軍版；圖片來源：比亞迪

比亞迪之外，曾放言“不做20萬元以下產品”的極氪汽車，推出了起售價僅18.98萬的極氪X，卷進“20萬元級市場”；哈弗梟龍系列近期正式上市，其中起售價僅15.98萬元的梟龍MAX全系標配電四驅，以四驅平替兩驅。

不只是自主品牌，合資品牌中，別克E5于4月正式上市，作為一款中大型純電SUV，定價僅20萬元起。東風日產超混電驅奇駿日前上市，新車共推出兩款車型，官方指導價為18.99萬和19.99萬元，稱之實現了“混動和燃油同價，四驅和兩驅同價”。

儼然，車市價格戰已經演變到新車定價上，且有愈演愈烈之勢。

更慘烈的價格戰，還在后面

特斯拉漲價，但很大概率不會一直漲。

自年初以來，特斯拉多次調整價格，先是大幅降價，然后偶爾又反彈。但即便如此，也改變不了長期的降價趨勢。

一方面，從當前的盈利情況來看，特斯拉仍有降價空間。

今年第一季度，特斯拉的毛利率為19.3%，雖然低于預期，但仍好于諸多國內外汽車品牌，在中國表現最好的比亞迪也僅為17.8%。因此，即便特斯拉的利潤指標在今年第一季度有所下滑，但其在行業內的利潤空間依然十分驚人，這也讓特斯拉更有“定價自由”。

另一方面，特斯拉仍在持續降低成本。馬斯克曾表示，如果成本足夠低，需求便不是問題所在，因為對于絕大多數人來說，價格是限制銷量的重要性因素。

在今年的特斯拉投資者大會上，特斯拉透露，到2022年，Model 3每輛車的成本已經降低30%，但“下一代汽車平臺”有望再降低50%的成本，這意味著下一代平臺汽車的總擁有成本也將低于其目前的所有車型。

在近期的股東大會上，馬斯克透露，除Cybertruck外，基于特斯拉純電第三代平臺打造的兩款新車型，未來也將會是特斯拉銷量的絕對主力。根據現場放出的渲染圖，第一款新車似乎就是早前便已在業界掀起波瀾的Model Q。

圖片來源：特斯拉直播截圖

據傳，Model Q售價或在15萬到20萬之間浮動，也有稱售價低至13萬元。如果真如此，先于該車型到來的，可能是特斯拉現有產品的“優化”，要么增配，要么降價，而在該車型到來之后，車市價格戰恐怕也只會更為激烈。

如果說特斯拉是車市價格戰的“發起者”，比亞迪則以自己的方式加速了這一過程。

據悉，近期上市的漢DM-i冠軍版，是今年以來比亞迪推出的第六個冠軍版車型。而每一個冠軍版車型的售價，相較此前在售車型入門指導價均有下降。其中，5月上市的海豹冠軍版，指導價甚至整體下降了2.3-4萬元，漢DM-i冠軍版對比此前2022款漢DM-i的入門指導價也便宜了2.8萬元。

不僅如此，比亞迪還在繼續以“冠軍版”之名，行“降價”之實。消息顯示，接下來宋PRO、宋PLUS也將推出冠軍版。“他們似乎是要所有車型都推冠軍版，這等于是全系官降了。”有業內人士如此感慨道。

如此形勢之下，其他車企自然也不會停，或者不敢停。

據蓋世汽車研究院不完全統計，2022年中國乘用車市場上，共有車企84家，在售品牌124個，在售的車型 817款，具體款型近2000多種，整體規劃產能5,214萬臺，平均的產能利用率是45.7%，所以行業整體過剩，導致終端市場競爭的加劇是必然趨勢。疊加有效需求不足，車企自然就會卷價格，或者說卷性價比。

前面提到，梟龍MAX靠著全新智能四驅電混技術Hi4殺進16萬。按照規劃，哈弗龍序列后續陸續推出的車型，都會搭載全新Hi4。不僅如此，據長城汽車(601633)首席增長官李瑞峰近期透露，Hi4 技術將在未來幾年內全面升級，到2024年底，長城汽車的所有車型將標配Hi4技術。

自主品牌在新車價格上瘋狂“較勁”，更多合資品牌或許也要硬著頭皮加入“戰斗”，東風日產奇駿“低價”上市，凡爾賽C5X加“1元”全系升級，應該還只是剛剛開始。

圖片來源：東風日產

“花式”降本增效，風潮已來

價格戰背后，是降本戰。而說到降本，似乎很難避開特斯拉。

特斯拉十分注重技術降本。在今年的特斯拉投資者大會上，其所展示的七種降本方式中，占據核心的就是技術降本，例如通過電池技術迭代（升級到4680及CTC底盤），特斯拉單車已節省約1-2萬元，通過一體化壓鑄，單車已節省2000-5000元。

正如前文所說，到2022年，Model 3每輛車的成本已經降低30%，而“下一代汽車平臺”有望再降低50%的成本。

圖片來源：特斯拉

具體實現途徑上，特斯拉提到，將為下一代汽車重新設計控制器，徹底消滅所有的交叉線束，以降低電子設備的復雜性和成本。近日馬斯克進一步透露，下一代平臺新車使用的控制器100%是特斯拉自研，而此前的Model Y只有61%，Cybertruck也就85%，同時新車控制器將全部基于48V系統，由此帶來更低的電流，并實現線材的節約。

除此之外，下一代平臺將使用不需要稀土材料的永磁電機，驅動單元的成本也將降低1000美元；下一代汽車的組裝上，特斯拉將允許由更多人同時組裝，使組裝成本降低50%。

在降本增效這件事上，福特正向特斯拉看齊。今年2月消息，為了提高第二代電動汽車的盈利能力，福特首席執行官吉姆·法利表示，福特計劃采用車身底部一體化，以減少零件數量并簡化制造，學習特斯拉。

福特方面表示，通過引入更高效的電池和減少電池組尺寸，同時轉向更符合空氣動力學的車輛設計，可以節省“數千美元的電池成本”。

日產有著自己的降本思路。今年3月消息，日產公布其開發電動動力系統新方法“X-in-1”。據悉，基于X-in-1方法開發的電動動力系統具備的好處之一是，共享和模塊化核心部件提高了生產效率，并將動力系統成本較2019年降低了約30%。日產透露，其目標是在2026年左右實現e-POWER汽車與內燃機汽車的成本平價。

圖片來源：日產

技術創新往往要通過規模化最大程度發揮降本效果。以一體化壓鑄為例，雖然初期投入比較大，但是大幅減少了零部件數量，簡化了生產工藝，在規模化生產情況下，成本可顯著下降。

特斯拉較高的毛利率之下，規模效應就大有功勞。有業內人士表示，雖然特斯拉只有少數幾款車型，但其高產量意味著無與倫比的規模經濟。

今年1月報道顯示，在特斯拉2022年第四季度財報電話會議上，馬斯克和其他高管概述了重塑特斯拉成本基礎的計劃。特斯拉的高管們表示，該計劃包括擴大特斯拉在柏林和得克薩斯州奧斯汀新工廠的產量，并提高公司內部的電池產量，因為擴大量產規模可以節約成本。

比亞迪亦如是，相比其他車企，比亞迪全產業鏈布局，三電自研自產，有垂直整合的成本優勢。“比亞迪會通過規模化、高度垂直一體化等方式，挖掘一切可能的成本空間。”王傳福曾表示，公司將在規模化過程中逐步降低成本，通過規模化的效益來提升利潤空間。

不過，技術創新通常需要時間來生效，想要以規模效應攤低成本，也并不容易。相對而言，裁員顯然是個快辦法。

自稱成本較競爭對手高出70億美元的福特，除了改進流程和產品，也在以裁員的方式降本。今年2月，福特宣布，為削減成本并在電動車市保持競爭力，未來3年將在歐洲地區裁員3800人。近日又有傳言稱，福特中國也開始裁員。

福特之外，沃爾沃汽車首席執行官Jim Rowan今年5月在一份聲明中表示，雖然集團的效率提升舉措已經開始顯示出效果，但還需要進一步采取措施，包括在瑞典削減1300個辦公室崗位，以進一步削減成本。

當然，一個更為常規的降本操作是，向供應鏈企業壓價。盡管特斯拉的經驗告訴我們，技術創新、規模化之于降本的重要性，但對于大多數企業來說，向供應鏈企業壓價的方式似乎更加行之有效。事實上，即便是特斯拉，也沒少在供應鏈上“動刀子”。

車市愈演愈烈的價格戰之下，供應鏈企業正在承受怎樣的壓力？又有哪些“降本增效”利器？蓋世汽車正在持續關注，下一篇，我們細說！

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