經濟觀察報記者 高飛昌 實習生 徐嘉璐 賽力斯這一近兩年間風頭無兩的汽車品牌，在進入2023年后其“爆紅”勢頭迅速減弱。

根據賽力斯發布的2023年4月份產銷快報，當月新能源汽車銷量6917輛，同比下降19.12%；其中賽力斯汽車銷量2953輛，同比下降14.13%，合計汽車銷量1.47萬輛，同比減少26.49%。

這不是賽力斯汽車銷量的首次下跌。進入2023年以來，賽力斯連續多個月銷量增長乏力。賽力斯汽車1-3月銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛。到了4月，賽力斯汽車銷量已不足3000輛。而在2022年12月，這一數據曾達到10157輛。

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自2021年3月宣布與華為達成戰略合作關系后，賽力斯作為華為智選車的首家合作品牌，在短時間內收獲了巨大關注與市場預期，同年12月賽力斯與華為推出AITO品牌，并隨后在2022年接連推出并交付問界M5、問界M7等車型。

AITO問界車型由華為提供全棧智能汽車解決方案，并在華為終端銷售渠道進行展示和銷售。在華為的“光環”之下，賽力斯的新能源汽車銷量大漲。

數據顯示，賽力斯2022年總銷量達26.72萬輛，其中新能源汽車銷售 13.51萬輛，較2021年增長225.9%，遠超國內新能源汽車行業93.4%的銷量增幅。同年，問界累計銷售約8萬輛，同比增長超過6倍。其中，問界M5自3月交付后，創下新品牌單車型87天銷量破萬的最快行業記錄。賽力斯在當年年報中如此表示：創造出“賽力斯速度”，成功躋身頭部新能源汽車整車企業。

不到半年時間，賽力斯即從單車87天銷量破萬滑落到了整體月銷量不足3000。賽力斯怎么了？

賽力斯靠華為走紅

公開資料顯示，賽力斯的前身是重慶渝安集團。2003年6月，渝安集團與東風公司合資成立“東風渝安車輛有限公司”，正式進軍整車制造領域，其所打造的品牌東風小康一度與五菱宏光、長安之星并稱“中國微車三巨頭”，公司也借勢改名為“小康”。

從2016年起，小康布局新能源汽車領域，并建立新的品牌“賽力斯”。2017年1月，小康股份(601127)獲得新能源汽車生產資質，成為西南地區第一家獲批新能源乘用車生產核準資質的企業，并在2019年發布旗下首款電動汽車賽力斯SF5。2020年7月，賽力斯SF5量產上市，但全年累計銷量僅732輛。

賽力斯SF5的慘淡市場前景，在資本市場迅速引發反應。從賽力斯SF5發布到交付這段時間里，小康股份股價下跌超過40%。

華為的加入為小康股份帶來了轉機。2021年3月，小康股份宣布正式與華為達成合作關系，成為華為智選車模式的首個合作品牌。

2021年4月，由賽力斯和華為共同打造的首款智能汽車賽力斯SF5（華為智選）出現在當年上海車展的華為展臺上。據乘聯會發布的數據，2021年4月至12月，賽力斯SF5累計銷量8509余輛，比華為加入之前翻了數倍。

在取得顯著成效后，小康股份與華為的合作進一步深入，共同推出新的高端新能源車品牌AITO問界，并在2022年7月將公司名稱更名為“賽力斯”。

AITO問界上市9個月以來，其銷量累積達到7.62萬輛，一時間力壓蔚來、小鵬，進入造車新勢力銷量前三。得益于AITO問界系列銷量的增長，賽力斯 2022年營收同比大增104%至341億元。

從默默無聞到一炮而紅，賽力斯的發展路徑具有強烈的“網紅”效應。

陷入“越賣越虧”窘境

日益上漲的銷量和收入背后，是賽力斯與日俱增的虧損。賽力斯披露的2022年財報顯示，當年虧損同比擴大110%至38.3億元，遠超前兩年虧損之和。數據顯示，2020年至2022年，賽力斯累計虧損高達73.85億元。

2023年第一季度，賽力斯營業收入為50.91億元，虧損6.25億元。今年年初，國內汽車市場掀起“價格戰”，問界系列車型降價3萬元左右，這進一步壓縮了其盈利空間。

在華為智選車合作模式之下，賽力斯的產品定義、整車設計以及渠道銷售都有華為的深度參與，AITO問界幾乎完全依托于華為的線下門店進行銷售。

當前，車企的凈利潤普遍不到10%。賽力斯今年第一季度的毛利率僅為8.88%。在與華為的合作和分成模式下，雖然雙方都未說明合作利潤如何分成，但賽力斯向華為支付費用是必然的。

對賽力斯來說，與華為合作雖然獲得了知名度的大幅提升，但有關“賽力斯是華為的代工廠”以及“賽力斯把靈魂交給了華為”的說法在行業內廣為流傳。不少消費者更是表示“購買問界就是奔著HUAWEI去的”。

此類質疑并非全無依據，作為一家曾以生產銷售微車以及低端SUV為主的車企，賽力斯打造中高端品牌面臨諸多障礙，在智能化方面缺乏自己的實力和競爭優勢，在技術層面更多依賴華為。

以AITO問界品牌的第二款車型問界M7為例，該車以“更大的空間、更舒適的座艙和更智能的體驗”為賣點，搭載的HUAWEIDriveONE純電驅增程平臺、HarmonyOS智能座艙形成差異化的競爭優勢。M7的這些賣點均與華為的參與密不可分。

華為光環逐漸褪色

如果說“華為智選車首家合作品牌”這一身份是賽力斯得以出圈的重要因素，那么隨著華為在今年再度表示“不造車”，且在加大開拓新的車企合作伙伴等動作來看，賽力斯在華為汽車業務的“獨家”地位事實上已受到了挑戰。

3月31日，華為創始人任正非簽發的《關于華為不造車的決議》，再次強調華為不造車，有效期為5年。同日下午，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在華為2022年年度報告發布會上再次強調：“華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴禁華為品牌作為汽車品牌。會對旗艦店等內部宣傳物料進行整頓，回歸到戰略上來。”

隨后，華為店內賽力斯車涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料被拆除。實際上，這些變動讓原來一些計劃購買問界M5、M7的消費者改變了原來的購車計劃，這成為近來賽力斯汽車銷量下降的其中原因之一。

賽力斯在今年一季度的財報中表示，繼續加強與全球領先的ICT企業深度跨界合作，繼續深化與政府、央企及其他高品質合作伙伴的戰略合作關系，打造行業領先的高端智慧新能源汽車產品。

但對于華為而言，賽力斯并非唯一的選擇。華為智選車合作模式的“朋友圈”在迅速擴大。今年來，華為與江淮、北汽、奇瑞就智選車模式達成合作。4月16日，余承東在華為智能汽車解決方案發布會上表示，極狐也將升級為智選車模式，此外，華為相關人士透露，目前華為智能汽車BU智能化部件發貨量超200萬，戰略合作車型上市5款。

此外，在2023年下半年，除問界外，將至少有三款與華為合作的車型上市。從產品布局上看，覆蓋有高端轎車極狐阿爾法S、緊湊型SUV北汽魔方、大型SUV阿維塔11等車型。從動力類別上看，將覆蓋有燃油車、純電版車型。從價格分布上看，將覆蓋10萬到40萬低、中、高端車型。

隨著更多的車企與華為在造車領域進行更深入的合作，用戶將擁有多樣化的選擇，華為光環難再成為問界吸引消費者的獨特競爭力。

賽力斯謀求自救

賽力斯方面已經意識到對華為過于依賴的模式存在著發展隱患。這具體表現在，賽力斯正在源源不斷投入研發以打造核心技術優勢，此外在賽力斯、問界之外成立了全新的品牌。

數據顯示，2022年，賽力斯的銷售費用由2021年的12.80億元增加48.20億元，研發費用則由2021年的9.48億元增加至2022年的13.14億元。

賽力斯方面表示，銷售費用的增加，主要是加強新能源汽車渠道建設。研發費用的增加，主要是持續加大產品研發投入。

公開信息顯示，截至2022年底，賽力斯問界系列渠道已經覆蓋全國超過200座城市，體驗中心及用戶中心擴展到全國各大城市核心商業區。產品方面，賽力斯在上海車展上發布問界M5智駕版，問界M7實車曝光，問界M9也即將推出。賽力斯已經從早期的主推增程電動發展到了“增程+EV”雙技術路線推進的新階段。

賽力斯急于尋求自身獨立發展的意圖愈發明顯。今年3月，賽力斯推出了一個全新的新能源汽車品牌——藍電。目前，首款車型藍電E5已經開啟預售。據悉，不同于問界依靠華為的銷售模式，藍電品牌將由東風風光銷售有限公司負責運營，并建設獨立的銷售渠道。

從諸多跡象看，賽力斯已經開始嘗試破局，但盡快提振AITO問界銷量，并在持續加大的研發、銷售費用之下更好地控制成本、減少虧損，將是其接下來的重大考驗。

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