經濟觀察報 記者 濮振宇 中國民營汽車龍頭與國有汽車龍頭“結盟”的首個案例正式誕生。5月9日，浙江吉利控股集團有限公司與重慶長安汽車(000625)股份有限公司宣布簽署戰略合作框架協議，雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業生態展開戰略合作，共同推動中國品牌向上。

(資料圖)

吉利與長安的“結盟”，讓業界頗感意外。就在今年2月底，吉利汽車的新能源“銀河”系列發布后，長安汽車曾發律師函狀告吉利銀河之光概念車涉嫌大量抄襲長安汽車概念車。從激烈紛爭到握手“結盟”，兩家關系在不到三個月時間內發生了180度大轉彎。

獨立國際策略研究員陳佳對經濟觀察報記者表示，吉利與長安在技術創新實力、市場競爭策略和渠道銷售網絡方面具有較高的同質性競爭特點，這是近期二者關系迅速轉向超出市場意料的深層次原因。但在技術進步一日千里、市場格局快速變化的新能源市場，從來就沒有永恒的對手。長安和吉利的戰略結盟正是對比亞迪(002594)可能出現一家獨大局面的倒逼結果和戰略制衡。“目前由于產業鏈擾動，各家都希望采取全部自研等方式，這加劇了惡性競爭，車企利潤面臨較大壓力，不利于行業中長期發展。行業內卷的背景下，企業在行業協會撮合下能夠完成技術層面的合作，能夠降低成本，提高行業效率，有利于中國汽車行業健康發展及全球化進程。”招銀國際研究部副總裁白毅陽對經濟觀察報記者表示。

但在中南財經政法大學高級研究員李延東看來，車企“結盟”歷來有之，比達成共識更具挑戰性的事情是將合作落地，“新能源汽車領域，各家車企擅長和不擅長的業務比較趨同，可互補的短板并不多。而且像核心的技術、硬件、數據服務等，主機廠不太可能真的共享。因此，雙方此次合作的具體細節可以持續關注”。

自主頭部格局因比亞迪而變

根據吉利控股與長安汽車此次的官方聲明，智能化、電動化將是雙方戰略合作的重點。這一表態背后，反映出兩家車企對于新能源時代汽車市場格局變化的應對存在著一些共同的考量。

李延東告訴經濟觀察報記者，國內新能源市場已經進入了新一輪的淘汰期，車企之間進入新的競合時代。一方面，自主車企頭部格局被顛覆，在向電動化和智能化轉型中，傳統廠商面臨著來自特斯拉、比亞迪以及新勢力帶來的嚴峻挑戰。另一方面，吉利、長安在新能源汽車領域雖有嘗試不斷，但成績并不突出。

吉利、長安以及長城，在燃油車時代是貼身纏斗的對手，三家車企在2022年前曾長期占據自主品牌銷量前三強的位置。但到了2022年，隨著新能源汽車市場全面爆發，完全押注新能源的比亞迪反超了吉利、長安、長城，一躍成為自主品牌乃至整個中國乘用車企的銷量冠軍。

新能源汽車既是比亞迪反超舊“自主三強”的核心支撐力，也是吉利、長安兩家車企當下在汽車市場中面臨的重大挑戰。根據乘用車市場信息聯席會統計，2022年中國市場新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90%，新能源乘用車滲透率達到27.6%。

官方數據顯示，2022年，吉利汽車銷量143.29萬輛，其中新能源汽車銷量32.87萬輛，銷量占比約23%；長安汽車自主品牌乘用車銷量139.03萬輛，其中自主品牌新能源汽車銷量27.12萬輛，銷量占比約19.5%，兩家車企的新能源汽車銷量滲透率低于車市平均水平。

目前，吉利與長安均在加快新能源轉型。官方規劃顯示，2023年吉利汽車集團銷量總目標為165萬輛，力爭實現新能源整體銷量翻番增長，超過 60萬輛。長安汽車也已表態，2023年力爭實現產銷汽車超過253萬輛，全年計劃投放新能源產品10余款，加快新能源轉型步伐。

吉利與長安雙方在新能源領域展開戰略合作，將對比亞迪在新能源市場一家獨大的市場格局形成一種制衡。

國企龍頭與民企龍頭聚首

縱觀全球，隨著新能源時代來臨，跨國車企為應對轉型挑戰，掀起了一輪結盟乃至合并的新潮流。例如，2019年PSA與FCA簽署合并協議，最終形成STELLANTIS集團。2020年本田與通用在北美組建汽車業務聯盟，雙方在車聯網、汽車平臺和動力總成方面展開合作。2020年，福特與大眾也簽署了戰略合作協議，雙方在電動化、商用車和自動駕駛領域開展合作。

結盟乃至合并，對于相關車企最直接的好處在于能夠分攤研發成本、降低資金壓力、提高轉型效率。以PSA與FCA的合并為例，雙方當時在聲明中明確提及合并目的——雙方合并的協同效應將滿足具有挑戰性的全球二氧化碳法規要求，雙方的合并將實現約37億歐元的年度運行率協同效應，其中技術、產品和平臺相關的節省效應占比40%。

此次吉利與長安的戰略合作，合作范圍也覆蓋了與汽車行業轉型相關的幾乎所有主要領域：新能源領域，雙方將就電芯、充換電技術、新能源汽車產品安全，新能源產業布局進行合作；智能化領域，雙方將圍繞芯片、操作系統、車機互聯、高精地圖、自動駕駛等展開合作；雙方還將共同開展動力平臺、動力技術的合作，探討海外發展、出行生態的合作共享，并在工業互聯網、區塊鏈、碳交易等領域展開合作，共享前瞻技術應用發展。

李延東認為，國內新能源市場已經進入了新一輪的淘汰期，車企之間進入新的競合時代。在電動車、自動駕駛、移動出行等需要較大投入成本的領域，吉利與長安結盟，有助于一起分攤高昂成本，從而降低風險。

在國內，車企達成合作的案例屢見不鮮，但大多發生在國有車企之間。2017年，一汽、東風、長安簽署戰略合作框架協議，在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作；2019年，上汽和廣汽簽訂戰略合作協議，雙方就開發核心業務、產業鏈資源、海外市場等領域展開合作。

從一汽、東風、長安的合作來看，三家同為央企，互相聯手有得天獨厚的優勢。但時至今日，三家在技術領域的協同效應并沒有外界最初預期那么高，既未實現平臺、動力的共用，也未共同發布任何重大技術成果，三家最顯著的合作成果是網約車平臺“T3出行”。

國內車企之間的合作失敗案例更多。2012年廣汽與奇瑞曾簽署戰略聯盟協議，雙方宣布在整車開發、動力總成、零部件領域、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產制造管理等方面共同規劃、合作開發、交流共享。但該合作未實質性開展。另外，長安重組哈飛、昌河，廣汽收購吉奧、合資中興汽車等車企間的合并重組事件，最終都以失敗告終。

國有車企與民營車企之間的合作案例相對較少，通常發生在體量不對等的兩家之間，例如東風與小康的戰略合作。而體量相當的國有汽車龍頭與民營汽車龍頭“結盟”，在長安與吉利之前，尚無先例。

達成共識后合作如何落地

此次吉利與長安能夠達成戰略合作，被認為與中國汽車工業協會等外部力量的推動不無關系。在雙方簽約現場，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒站在最中心的位置。他表示，長安與吉利開放合作，有利于打造中國汽車大品牌形象，催生行業協同效應。

吉利與長安達成戰略合作的真實需求與內在動力究竟有多強？業內對此看法不盡相同。從過往車企的合作案例來看，產品和技術上的互補關系通常是影響兩家車企合作能否成功推進的關鍵。

以本田和通用的聯盟為例，雙方有較強的互補性。本田在北美市場品牌影響力較大，口碑也不錯，但其產品聚焦傳統燃油車，電動化領域較為空白，因此希望快速完成電動產品布局。而通用打造的電動化平臺Ultium已較為成熟，通用也有擴大Ultium平臺影響力以及與其他車企平攤成本的需求。

在電動化、智能化方面，雖然吉利與長安各自實力難以量化對比，但雙方業務的覆蓋面都已經比較完善，互補需求并不明顯。至于如何在電動化和智能化兩大領域展開合作，兩家也暫未公布更多細節。

企業資料顯示，電動化方面，吉利重點打造了純電專屬架構SEA浩瀚架構和雷神電混技術，其中SEA浩瀚架構可覆蓋A級車到E級車全部規格，包括轎車、SUV、MPV、皮卡、跑車等車型。長安汽車則構建了兼容多種動力構型、高度平臺化、模塊化的全電平臺EPA1，并推出純電品牌阿維塔、深藍汽車，同時針對混動市場打造了智電iDD混動。

智能化方面，吉利打造的智能科技企業億咖通的業務范圍比較全面，涉及智能座艙、智能駕駛、汽車芯片等各個領域。而長安汽車也已通過外部合作實現了相對完善的布局，包括與騰訊合作打造了梧桐車聯，與百度、華為進行了智能駕駛合作，目前長安汽車已具備L3量產能力。

在陳佳看來，雖然吉利與長安在技術創新方面的布局具有較高的同質性，但國內新能源產業鏈上下游之間、行業內部之間正在涌現出豐富多彩的創新合作模式，這種建立在同質性上的合作，通過某種模式創新也有可能在戰略上實現“1+1＞2”的效果。

從吉利與長安的規劃來看，新能源汽車出海可能成為兩家較具潛力的一個重點合作方向。針對此次戰略合作，長安汽車董事長朱華榮、吉利控股董事長李書福的發言都有一個共同的關鍵詞：全球。

根據吉利與長安各自發布的海外戰略，目前雙方的共同點是海外市場集中在東南亞、中東、拉美等發展中國家和地區，而歐洲市場是兩家企業還沒大面積觸及的待開發市場。2022年11月，吉利汽車首次進入歐盟市場，其旗下領克品牌明確提出將深耕歐洲市場,極氪品牌也已發布歐洲戰略。今年3月，長安汽車方面表示，2025年前，將全面建設歐洲總部，突破歐盟市場。

陳佳表示，在新能源汽車出海問題上，吉利與長安的速度不僅慢于“蔚小理”這樣的頭部新造車企業，甚至落后于上汽等傳統汽車品牌。在中國新能源(600617)產業鏈向全球開拓的大趨勢下，考慮到“蔚小理”等企業已在海外從傳統零售模式進化到了訂閱模式和產業鏈出海的層次，吉利與長安加強合作、整合資源、共拓海外市場的戰略有著很大的合理性。

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