每經評論員 范文清

四天內兩次漲價，特斯拉近期的“反向操作”出乎多數人預料。

(資料圖片僅供參考)

關于特斯拉漲價的原因，業內解讀不一。有的認為，是迫于近期原材料價格上漲的壓力；有的認為，是特斯拉一季度財報數據沒有達到預期，通過漲價推動毛利率回歸正常；也有的認為，前期降價行為讓不少消費者持幣待購，特斯拉欲借漲價逼單……

不管特斯拉此次漲價是出于何種原因，一個不爭的事實是，其前期的降價策略已經對其產生了負面影響。

根據特斯拉發布的一季度財報，其一季度凈利潤為25.31億美元，同比下滑24%；整體毛利率為19.3%，遠低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；單車銷售毛利率僅為18.3%，較去年同期的29.7%已跌超10個百分點。

而2022年理想汽車的毛利率是19.4%，比亞迪(002594)汽車相關業務的毛利率為20.39%，均高于特斯拉今年一季度的毛利率。所以，如果特斯拉還將毛利率維持在這一水準，其在中國新能源(600617)汽車市場的競爭力將不再具有明顯優勢。

4月的銷售數據也給特斯拉敲響了警鐘。根據乘聯會統計的數據，今年4月，特斯拉中國的批發銷量為7.58萬輛國產汽車，環比減少了14.66%。而一季度特斯拉在華交付量環比也僅增加了4%，遠低于去年第四季度17.8%的環比增速。

而更令業內關注的是，4月比亞迪批發銷量約為20.94萬輛，環比增長1.6%；廣汽埃安的同期數據是4.1萬輛，環比增長2.5%；吉利新能源乘用車的同期數據是2.98萬輛，環比增長6.1%；理想汽車這一數據約為2.57萬輛，環比增長23.3%；上汽通用五菱新能源乘用車同期批發銷量約為2.42萬輛，環比增長52.2%。

從上述數據可以看出，在新能源車市最“卷”的4月，來自傳統車企孵化的“創二代”反而在提速換擋、攻城略地，而挑起價格戰的特斯拉并沒有一路高歌。

事實上，3月打響的“價格戰”，不僅沒有帶動車市銷量，還使不少車企的利潤遭受重創。中汽協數據顯示，今年1~3月，我國乘用車產銷分別下降4.3%和7.3%，新能源汽車的銷量增幅為26.2%，與去年同期1.4倍的增速相比已大幅回落。乘聯會預計，4月我國狹義乘用車零售銷量約為157萬輛，環比下降1.3%。而從日前國內上市車企陸續發布的今年一季度財報來看，除了比亞迪、長安汽車(000625)實現利潤增長外，其他車企幾乎均出現利潤下滑或虧損。

這些數據均在證明，“價格戰”不是救市良方，相反，它使車市銷量下滑、新產品定價系統紊亂、消費者持幣待購、車市洗牌加劇。如果任其發展，勢必會對我國汽車產業的可持續發展造成極大損害。

而對車企來說，與其用低價策略搶市場份額，不如用產品的技術實力搶市場的定價權。

在最“卷”的4月車市，我們可以看到，仍有不少汽車品牌銷量不降反增，面對相同的競爭環境，它們用產品實力證明了自己在市場中的存在和發展價值。這些品牌的車型價格并不是所在細分市場中最低的，但綜合產品實力后的“性價比”，反而讓消費者更愿意為其“買單”。

事實上，特斯拉也正是憑借強大的產品實力，在產品定價上“游刃有余”，令不少汽車品牌被迫跟隨。汽車品牌，特別是自主汽車品牌，應在產品技術、質量、服務、品牌力等方面多下功夫，盡快提升產品的市場競爭力。

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