眼見他高樓起，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了。

上海國際車展熙熙攘攘，但喧囂的背后也有無奈的落寂。歷經疫情波折、原材料漲價、國補退潮、價格戰，有人依舊站在舞臺中央，但也有不少寂寞退場。上海車展正以某種獨特的視角投映出汽車行業的滄海桑田。

【資料圖】

聚光燈外，一些曾經滿懷希望的造車新勢力悄然缺席上海車展，他們或已悄然消失，或正掙扎在生死線上。

時代周報記者梳理發現，近4年來，有近30家的造車新勢力被淹沒在聲勢浩大的造車浪潮中。盡管他們一開始都懷揣著造車的夢想，但由于造車策略、經營方式等各種問題，他們最終都在造車途中半路夭折，或悄無聲息地離場，或以裁員、新車無法交付、停工停產的場面走向終局。

據時代周報記者梳理，缺少生產資質、資金困難、管理混亂是多家新能源車企中途夭折的主要原因。其中，自游家是生產資質出現問題的代表，曾大規模鋪線下門店，卻因生產資質未通過核查而未熬到新車量產；威馬汽車則是由于管理問題走向消亡，其因在建廠、研發等環節產生內耗拖慢了企業擴張速度，導致掉隊。

但正如何小鵬所說的，“下一個10年，市場將進行一場‘32進8"的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活。”車市洗牌還在繼續，競爭更加殘酷，弱者還會遭受淘汰，新進入者則更難把握市場機會。

相比以往新能源車企以智能化、服務體驗優化等為抓手主打差異化，并以此為基礎創業的時代，乘聯會秘書長崔東樹認為，如今競爭更激烈的市場上，造車新勢力還會繼續入場，但車企較以往更難抓住市場機會，車企綜合能力將會更受重視。

近30家新勢力正在“消失”

2015年，可謂是新能源汽車發展元年。中汽協數據顯示，2015年新能源汽車累計銷售33.1萬輛，同比增長342.86%，從此進入十萬銷量的時代。與此同時，蔚來、理想、小鵬等許多造車新勢力也在這一年前后陸續入局。

上述名單中，有不少也都是新能源汽車早期的入局者。2014年，游俠汽車、奇點汽車、賽麟汽車紛紛創立；2015年，知豆汽車、云度汽車成立；緊接著下一年，博郡汽車、綠馳汽車等也開始逐漸冒頭。

一些車企曾經一度在新能源造車熱潮中創下屬于他們的高光時刻。

知豆汽車在成立之初便首先布局100公里以下的小型電動車，并在2017年成為第11家拿到新能源資質的電動車制造商，以及第8家通過國家發改委和工信部雙部委審核的擁有獨立完整的新能源汽車生產資質的企業。

在2017年，知豆汽車累計年銷量達到4.25萬輛，其中知豆D2以42342輛的成績高居全球新能源乘用車銷量排行榜的第6名，排在特斯拉Model X之后。

早在2003年就成立的眾泰汽車(000980)也是國內新能源汽車的最早一批入局者。公開資料顯示，眾泰汽車是國內首家獲得工信部頒布的新能源汽車整車生產公告目錄的企業。

2009年的上海車展上，眾泰2008EV首次亮相，成為國內第一款經過國家工信部認證，獲得生產銷售許可的純電乘用車，同時也是國內第一輛正式掛牌上路的純電動乘用車。

于2017年創立的拜騰汽車，更是在成立之初就集結了來自寶馬、奔馳、英菲尼迪等車企的技術人員加入，團隊配置十分豪華，曾一度被視為最有可能挑戰特斯拉的車企。

然而，再華麗的愿景，再豪華的出場配置，也抵不過造車路上的一道道“坑”。據時代周報記者整理，在最近四年就有近30家車企陷入各種困境，名單中的車企，有的停留在對概念車的宣傳，始終無法量產；有的因補貼后撤而夭折；有的因生產資質問題中道崩殂，有的因虛假技術出資被舉報，而后陷入停滯。

被資質絆倒

新能源汽車生產資質是絆倒不少造車新勢力的一道坎。

2015 年 7 月 10 日，發改委與工信部共同發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》正式開始實施，對新建純電動乘用車企業投資項目實行核準制，規定了新建車企從生產到銷售各個方面的要求。從此，新能源車企想要生產電車，必須先拿到“準生證”。

2019年1月10日，《汽車產業投資管理規定》正式施行，前述投資項目核準制改為地方備案管理，但同時對新建車企的規模提出了一定要求。

在高準入門檻面前，不少新勢力車企選擇代工或收購的方式解決生產資質的問題。但2022年新規的頒布，意味著代工的路不再走得通。

2022年初，工信部發布了《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，要求委托企業和受托企業均需通過新能源汽車生產企業準入。換言之，代工方和委托代工的品牌方都需要生產資質。

被傳出新車無法如期交付的自游家，便是栽在生產資質上的新勢力車企慘痛案例。

4月初，有消息稱，自游家官方app及官網已宣布停止服務，官方微博內容也已經清空。

4月6日，時代周報記者走訪自游家在廣州的4家門店發現，4家門店銷售人員均已解散，門店或已撤場或“即將關店”。

位于廣州天河區高德置地夏廣場的自游家門店雖然仍然亮著燈，地上卻已布滿灰塵，附近門店的店員向時代周報記者表示，這樣沒人看店的狀態已經持續很久了，“大概今年2月左右就沒人了，之前開的時候也很少有人來看車。”

曾在該店任職的銷售人員也向時代周報記者表示，“去年12月公司傳出新車無法交付的消息之后，線下的業務也逐漸暫停了。”

早在去年12月7日，自游家官方發布“致NV用戶的一封信”，稱新車由于自身原因無法如期交付，將為顧客辦理全額退款。

公開資料顯示，2018年李一男創立牛創新能源項目，入局新能源汽車。2021年底，牛創新能源正式發布汽車品牌“NIUTRON”，對應中文品牌為“自游家”。2022年，自游家宣布了旗下首款車型自游家NV。

原本，自游家母公司火星石科技公司通過與具備生產資質的大乘汽車合作的方式生產車輛。火星石負責技術賦能，實際的生產則交由大乘汽車。而大乘汽車的生產資質由于未能通過復查出現了問題。自游家也被迫落寞退場。

出道即巔峰

獲得生產資質，只是新勢力存活的必要條件而非充分條件。

在自游家們還在為生產資質奔波的時候，威馬汽車早已在溫州、黃岡擁有兩家高度自動化的自建工廠，并通過收購大連黃海和中順汽車兩家車企，獲得了兩張生產資質。

2015年，威馬含著金鑰匙誕生。創始人沈暉曾任著名汽車制造公司菲亞特的高管，并在吉利控股期間參與收購沃爾沃的業務。2016年，威馬宣布獲得10億美元的A輪融資，百度資本領投，阿米巴資本、SIG海納亞洲、百度集團等跟投。2020年，其又獲得了100億人民幣D輪融資，成為造車新勢力史上最大筆的單輪融資。起點頗高的威馬，在起初銷量與“蔚小理”排排坐，并稱造車新勢力四小龍。

但很可惜威馬沒能熬到最后。2022年下半年始，威馬負面風波不斷，員工降薪、裁員、關店、供應商起訴等負面傳聞接踵而至。據多家媒體報道，2023年2月24日，威馬汽車向內部員工發布溝通信，承認公司遇到困難，稱“將進一步梳理和優化組織架構，降本增效以謀求生存。”。

威馬的崩盤原因，或為管理層之間的無盡內耗。據時代周報記者2月報道，管理團隊人員的內斗，讓威馬在建廠、構建經銷體系與產品研發等環節產生大量內耗，運營情況持續惡化。

此外，銷量不佳使得威馬的大量資金投入無法回籠。威馬招股書及乘聯會數據顯示，2020年、2021年及2022年1至11月，威馬的累計銷量分別為21937輛、44152輛、29358輛。而同期成長起來的蔚來全年銷量由2020年的4.37萬輛上升至2022年的12.25萬輛。

對于失敗的原因，管理層也有一些反思，2021年，威馬聯合創始人就曾公開表示，過早投第二工廠，導致威馬產能長期閑置、資金空轉。

新能源藍海不再

“有的是因資金鏈、產品、技術路線出現問題，有的是市場營銷沒做好導致量做不上去，是各種問題后期爆發導致部分新能源車企倒下。企業成長期間不能有明顯短板，若出現短板要看能否及時彌補，這就涉及企業管理能力、管理者眼光等。”對于新勢力車企的消亡，汽車分析師鐘師不無遺憾的告訴時代周報記者。

事實上，經過幾年的洗牌，新能源車市場早已從藍海轉變為一片紅海，市場正逐漸向頭部集中。

崔東樹告訴時代周報記者，近幾年市場融資環境已改變，以往投資者不確定哪家新能源車企能跑出來，希望廣撒網確保投中一家，現在很多車企已明確市場優勢，投資者難再投中黑馬，投資更謹慎。

“以前市場投資要搶占制高點，一窩蜂上，現在投資者會做很多調查，也看得到風險增大，不敢輕易砸錢。”鐘師如此分析。

今時已不同往日，遙想兩年前的上海車展，位于同一個場館的寶馬和比亞迪(002594)，一個在中央，一個在角落，比亞迪的占地面積僅為寶馬的大約1/3。2023年，比亞迪的占位已經挪到展位中央，與寶馬正面對壘。

紅利期已經過去，不少造車新勢力也倒在前路，后續進入的新品牌要想在競爭愈發激烈的市場中奪得一席之地，難度不小。

“新能源車市場洗牌還未結束，在未來較長一段時間，肯定還有很多新勢力入場。但相比以往，現在市場機會不突出，不容易抓住，車企不是機會性創業。競爭激烈的當下，市場更看重車企的綜合能力，包括管理、研發、營銷、生產能力及資金實力等。”崔東樹表示。

鐘師則表示，近期還有新品牌入場，但要立足很難。小米可能是特例，已為造車做了長時間準備，且有生態和粉絲基礎，客觀上優勢比‘一張白紙’的車企明顯。市面上這般受期待的新進入者很少。

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東近日指出，智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。2025年將是一個分水嶺：如果不努力抓住智能電動網聯汽車的變遷機會，無論今天是多么強大的公司，將來都有可能會消失掉。當巨人倒下的時候，身體可能還是溫熱的。

理想汽車CEO李想則發文稱，智能電動車的3年淘汰賽已經開始，將從2023年持續到2025年。技術、產品、交付三個大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可。

不論是仍在牌桌上的新能源車企還是準備入場的新勢力，留給它們時間已不多。

關鍵詞：