經濟觀察網 記者 濮振宇 “L3、L4，我在這塊可能會比較悲觀，我覺得十年以后連L3都不會真正實現。”在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2023）（簡稱“百人會論壇”）上，地平線創始人、CEO余凱說。

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余凱的觀點并不是個例。此次百人會論壇上，來自整車企業、自動駕駛初創公司的多位企業負責人都對L3及以上高階自動駕駛商業化的前景給出了保守乃至悲觀的判斷。

雖然L3、L4被潑了一盆“冷水”，但高階自動駕駛的巨大潛在價值未被否認。站在更長遠的視角，多位企業負責人提出了漸進實現高階自動駕駛的建議。

高階自動駕駛由熱轉冷

根據《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），駕駛自動化系統分為6個等級，分別是L0（應急輔助）、L1（部分駕駛輔助）、L2(組合駕駛輔助) 、L3(有條件自動駕駛) 、L4(高度自動駕駛) 、L5(完全自動駕駛)。

如今自動駕駛行業整體處于L2的普及階段。余凱表示：“今年，相信領先的車企包括蔚小理都會推出面向城區的NOA，就是現在講的L2++，但是這個事情在技術上還有挑戰，起碼要研發至少三年才會得到較好的進步，現在基本上是20—30公里要接管一次。”

事故責任主體的認定問題，使得從L2到L3存在著一道難以跨越的“坎”。L2及以下車輛出事故后責任明確由駕駛人承擔，但L3及以上車輛出事故后責任歸屬存在爭議。

在近日比亞迪(002594)的投資者溝通會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，每年死于車禍的人非常多，但比亞迪沒接到過投訴電話，因為比亞迪汽車產品的轉向和制動都符合法規，但是如果是無人駕駛車輛就不一樣了，誰來承擔責任是一個大問題。

“當前（自動駕駛）量產車的路線。如果讓車廠承擔這個責任，那這個創新沒法搞，所有車廠都偃旗息鼓，都不敢投入研發。我覺得未來人跟車的關系還是跟人與馬的關系一樣，當然可以自動駕駛，人車也是配合的，但是真正出了問題我覺得還是司機承擔責任。”余凱認為。

除了責任歸屬，高階自動駕駛實現還面臨很現實的技術問題。“L4的Robotaxi是非常容易實現的，但是L3自動駕駛還是遙遙無期的。主要是因為到目前為止我們配置的攝像頭、激光雷達這些傳感器還是非常低端的。”立得空間信息技術股份有限公司董事長兼總經理郭晟在百人會論壇上表示。

寒武紀行歌（南京）科技有限公司執行總裁王平認為，L2級別自動駕駛將快速普及，但是也將長期存在，距離實現L4的時間還會比較久，可能僅僅會在一些受限的場景下陸續出現。

同濟大學教授、汽車學院副院長熊璐表示，在北京、上海、廣州，各個自動駕駛企業自動駕駛系統的安全接管平均百公里3-5次，多的要到10次，基本上每過十幾公里或者幾十公里就得接管一次。從這兩個數據看，自動駕駛落地道路還很漫長。

地平線總裁陳黎明稱，從過去十年自動駕駛的演進過程中可以看到，L4是一個非常有挑戰的技術問題。去年一些L4科技公司也開始“降維”，從L4直接到了L2++，以期盡快實現商業閉環。地平線一直相信自動駕駛需要一個更漫長的時間，同時也是漸進式的一步步發展自動駕駛。

此次百人會論壇上傳出的聲音，與業界前兩年的主流聲音不太一樣。2021年底，知名國際管理咨詢公司羅蘭貝格曾預測稱，到2025年，L4及L3的自動駕駛新車占比將超過20%。

2022年自動駕駛企業的投融資情況，已反映了資本對自動駕駛熱情的降溫。初創企業投資分析平臺Tracxn報告顯示，2022年自動駕駛初創公司的融資輪數及獲得投資額分別為24件、26億美元，同比均大幅減少。

王傳福認為，ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性。

漸進式突圍路線受關注

高階自動駕駛的價值在哪？大疆車載負責人沈劭劼在百人會論壇上表示，在L2+階段，智能駕駛是緩解駕駛疲勞的一個工具，到了L3、L4階段，智能駕駛實現的是釋放時間的價值。智能駕駛不能讓車開得更快，但能讓人在車上的時間被釋放出來，時間和疲勞是完全不同的兩個價值概念。時間被釋放后，才可以帶來后續各種各樣的增值活動。

面對高階自動駕駛，不少企業轉向漸進式突圍。東風技術中心首席總工程師邊寧表示，東風早就提出了L3-/L3+的概念，其中L3-是漸進式的，最終責任由人來承擔，L3+最終的責任由系統來承擔，在整個學術和產業界，現在基本上也都在談L3-/L3+的事情。

今年1月，美國監管部門批準奔馳L3自動駕駛系統（Drive Pilot）可在加利福尼亞州和內華達州使用。奔馳承諾，如果駕駛員在使用Drive Pilot功能時發生車禍，奔馳將承擔責任。但使用Drive Pilot功能有嚴格的限制條件，車速不能超過40英里/小時。

為什么奔馳DrivePilot會限制車速？圖達通智能科技（蘇州）有限公司CEO鮑君威表示，“我們猜想，確實有些內部（原因）現在可能不公開，它現在用在車上的激光雷達是法雷奧的，可能性能不夠，大家也看到公開的消息，奔馳準備采用性能更高的Luminar激光雷達，也許通過這種方式可以把對于駕駛速度的限制放開了”。

在余凱看來，可以通過限制道路上的車輛類型來實現無人駕駛。是“在專用道路上面，比如在車云協同的自動駕駛專用道路上，但是有一個前提，在這個環境里面不許有人駕駛，一定全部是車，參與這個專用道路的都是自動駕駛（車輛），我認為這種條件下可以實現完全的自動駕駛”。

其實，余凱所說的無人駕駛場景已在商用車領域初步實現。嬴徹科技有限公司執行副總裁 黃剛在百人會論壇上表示，在礦區、港口等封閉場景下，L4技術可以一步到位落地。但在干線物流開放的場景下，很難第一步就從無人駕駛開始，當然也有公司選擇這一條技術路線，但是嬴徹科技認為這不是主流，而且商業化也非常艱難。

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民認為，自動駕駛目前到了瓶頸期，開發的軟件迭代不是很好，用戶體驗也不是很完美，價格還高。但自動駕駛行業不能停歇，還需要做好兩方面工作，一是企業要沉下心來搞好的軟件迭代，把用戶體驗做得更好，二是政府要繼續在自動駕駛賽道上多給一些技術或者政策補貼和支持。

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