小孟是一個北漂，在北京待了快10年，去年底終于搖到北京的新能源車牌，狠下心買了一部特斯拉Model 3長續航，整體下來花了將近45萬元。

最近小孟和一位在深圳的朋友閑聊，才知道現在國產特斯拉不到28萬元就可以買到一臺，并且還可能持續降價。

這讓小孟心里一驚，在他的印象中，特斯拉是有降價，但沒想到降的如此厲害，早知道特斯拉能這么便宜，他寧愿等上半年，一下可節省20多萬。

和小孟有同樣遭遇的車主不在少數，對于他們來說，不只是覺得受騙了，特斯拉甩手掌柜的做法也讓他們氣憤不已。

更有車主表示要直接退單，原因在于短短一周時間，自己的車先漲價再降價。

事實上，以國產Model 3為例，距離第一次價格公布到現在，不到短短一年，降價幅度接近25%。自2018年11月Model 3公布中國售價以來，共調整價格10次，降價7次，入門價格降低近一半。

2018年至今特斯拉歷次調價

就在4月在29日的財報電話會議中，特斯拉CFO稱，國產版繼續降價空間仍很大。

這邊降價，但那邊特斯拉股價節節攀升，股價超過了800美元，市值已經逼近1600億美元，頻繁露出了少女般的“深V”曲線。

明著降價，馬斯克卻在資本市場肆意的收割。

降價，并不阻礙它賺錢

特斯拉降價，很多人感知到的是今年才開始，其實在2019年3月，特斯拉全系車型就大幅降價，尤其是在中國市場，Model 3降2.6萬~4.4萬，Model S降1.13萬~27.75萬，Model X降17.45萬~34.11萬，這種大幅度的降價，在汽車行業都是史無前例的。

特斯拉降價背后有一個關鍵因素，最初電動汽車是有錢人的玩意，在滿足了精英群體之后，快速到達一個天花板。

2018年下半年，馬斯克觀察到，中、美新能源車市場出現了電動車的用戶“井噴”，但是市場需求滿足了之后，發現電動車完全賣不動了，這導致2019年Q1特斯拉的銷量格外難看。

當時包括高盛在內的投行紛紛不看好特斯拉的未來，只把特斯拉的股價定在了300美元區間，超過300美元入手就是傻子。原因很簡單，買的起的都買了，其他人壓根買不起。

看到這個市場反饋，硅谷精英收割機馬斯克坐不住了。精英們既然不買，那么如何激發更多的人購買呢?

于是特斯拉抓住了一個法門：降價，打一波性價比。

這個套路，有點類似小米，雷軍是手機圈性價比的鼻祖了，以價格屠夫的面孔來搶食手機市場，事實證明很成功。雷軍和馬斯克兩人也是有共同之處的，都是連續創業者，管理著幾家上市公司，深諳行業和消費者心理。

電動汽車雖然零件和手機差異很大，但本質跟手機一樣，隨著電動車技術越來越成熟，玩家眾多的時候，玩的就是規模效應，只要銷量走起來，那就是錢景無限，股價自然跟風的漲。

于是，在新能源車補貼退坡的背景下，馬斯克掀起“價格戰”，上演了年輕人的第一部特斯拉戲碼，直接推動特斯拉無論是交付量、銷售收入雙雙創歷史新高。

生意的本質還是利潤，特斯拉在降價之初，為了保證利潤，就顯示了它的不厚道。

很多人都知道，對于電動車來說，動力電池是電動汽車的“心臟”，對車輛續航里程有著決定性影響。買電動車，續航也是車主們十分看重的一個指標。

今年初，不少特斯拉車主拿到了國產Model 3，當時推出了兩個版本，分別搭載松下和LG化學電池，NEDC標準下后者比前者的續航里程少10公里。但不少提車的車主發現，自己拿到的新車，續航里程居然比別人的少20公里。

這導致，很多車主花了同樣的錢，卻得到了不同續航的車型，很多車主組團拉橫幅討說法，甚至直接起訴。雖然特斯拉最后給出了一定的解決方案，但對于剛進入中國市場的品牌來說，這是在直接消耗市場信任。

在給車主減配，低價賣的同時，特斯拉是如何賺取利潤的呢?

與小米賠本賺買賣，硬件毛利潤率不到5%相比，特斯拉的利潤率要高于市場很多汽車廠商。

舉個例子，2018年福特汽車業務收入1483億美元，毛利潤率不到1.8%;通用汽車營收規模略小于福特，毛利潤率為9.3%。豐田汽車毛利潤率為18%，市值比福特、通用之和還高。

特斯拉作為后輩，它的毛利潤率比燃油車前輩都要高，始終保持在18%以上。無論是否降價，對它盈利影響絲毫不大。從數據上，你會發現特斯拉2018年毛利潤為40.3億，而降價之后的2019年毛利率為40.7億。

特斯拉是用著小米的性價比策略，實際上卻做著蘋果那樣高毛利率的賺錢生意。歸根結底，馬斯克還是一個悶著頭賺錢的資本家。

火神山般的建廠速度，造的出就賣的出?

既然價格低又能賺錢，馬斯克自然是何樂而不為，資本市場也喜大普奔。

但是一座大石頭立馬擋在面前，隨著預定量的增長，你沒車交付給用戶怎么辦。產能成為市場對馬斯克的一個拷問。

于是在中國，馬斯克帶隊進行了一波堪稱火神山般的建廠速度：從簽約到拿地，用了3個月，從工廠開建到首輛白車身下線，用了8個月……

2019年1月7日，作為上海有史以來最大的外資制造業項目，特斯拉上海超級工廠的破土動工，創造了上海乃至全國同類項目落地的歷史紀錄。

如今上海工廠的產能已經能夠達到4000輛/周，預估年底將實現6000輛/周。

不得不說，與庫克和扎克伯格相比，馬斯克這位“中國朋友”的人設塑造很成功，不僅直接跑去上海吃煎餅果子，還在北京吃起涮肉，完全沒有硅谷精英的架子，與當地政府打成了一片。

另一方面，特斯拉對新能源的布局，也很契合中國政策的需求，特斯拉降價除了是國產化的因素使然，馬斯克也瞅準了中國的新能源補貼政策。

舉個例子，今年五一期間，特斯拉把中國制造Model 3標準續航升級版基礎售價調整為291800元，根據此基礎售價計算，補貼后售價為271550元。

這樣的價格直接碾壓了同等水平的國產車，把他們壓打到了20萬價位。但問題是，造的出，就能賣的出嗎?解答這個問題并不難。

我們不妨來看一組乘聯會官方的數據：

可以明顯看到，特斯拉國產化不過才幾個月時間，今年3月Model 3就在中國銷售了10160輛汽車，為有史以來最高的月度銷量。不僅如此，它還能夠在包括燃油車的同級車型中占一席之地，其他燃油車大多是處于高速同比下滑。

在美國主戰場就更不用講了，新能源領域沒有一個對手能與其匹敵，包括燃油車在內的同級市場中都是霸主地位。

從目前來看，特斯拉弗里蒙特工廠年產能目前達到40萬輛/年，將在2020年提升至50萬輛/年。柏林工廠在建，美國新的超級工廠將會在一個月內宣布選址地點。

關鍵詞： 特斯拉